中國為期三年的造船業振興方案細則出臺

　　中國投資咨詢網訊 工業和信息化部近期公布的數據顯示，2009年1月~2月，國內船廠新接訂單僅為66萬載重噸，同比下降91%。2008年下半年以來，國際造船市場已經出現行情“拐點”。據中國船舶工業行業協會統計，去年第四季度全國新接造船訂單僅為261萬載重噸，不足全年的5%。

　　新接訂單近乎停滯，一方面凸顯船舶企業資金流動性緊張，另一方面則隱喻著未來兩三年將是中國船舶業的真正寒冬。

　　

船舶制造企業一直都在翹首以待產業振興規劃細則的及早出爐，冀望細則在行業之中產生更深程度的刺激與提振。

　　此前，一則援引外電的消息驚動了整個船舶行業。

　　中國船舶工業行業協會會長張廣欽在網絡上瀏覽了那則流傳廣泛的消息：

　　外電報道，中國為期三年的造船業振興方案細則出臺。為了支持國內造船行業，中國政府計劃在船主推遲交船時間時向造船企業提供適當數額的貸款，并確保這些企業有足夠的流動性來完成船舶訂單。

　　據道瓊斯通訊社3月24日晚間見到的造船業振興方案細則顯示，計劃中還采取激勵措施鼓勵特定企業在某些條件下購買船只：若中國遠洋運輸(集團)總公司、中國海運(集團)總公司和中國對外貿易運輸總公司接手被買家撤銷的中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司訂單船舶，則可以優惠利率獲得貸款。船舶租賃公司若接手上述兩家造船企業被取消的訂單，則將獲得稅收優惠。此外，細則中還包括幫助符合條件的造船企業上市和發行債券的計劃。

　　不過，張廣欽的內心很鎮定，因為他剛和國家發改委產業協調司司長陳斌通過電話，“船舶產業振興規劃細則還沒有出來，外電的消息不準確。細則何時推出？這個沒法估計，國家相關部門正在就一些具體事宜協調、協商。”

　　張廣欽向《中國經營報》記者透露，最近，工信部、國家發改委相關部門的官員仍奔波在各地密集調研，為的是全面了解船舶業之實情。

　　“據我所知，船舶產業振興規劃細則，國務院已經原則同意，目前各部委正在就諸多細節問題進行緊密磋商。磋商完畢后，集納各方意見之后再行提交給國務院，國務院認可之后，即在國家發改委、工信部網站予以公示。”張廣欽預估，5月份前后，船舶產業振興規劃細則或將明朗化。

　　“回暖的跡象尚未出現，主要問題是新增訂單幾乎停滯。金融危機對中國船舶業的影響，不能說已經見底，更不能說回暖，還要密切關注、深入觀察世界經濟、航運產業的走勢與趨勢。金融危機影響之下，中國船舶業還在下探，究竟什么時候是底，不知道。船東、船廠，方方面面，包括我本人都在觀望。”張廣欽和他的同事正忙于籌備即將在京召開的“2009船舶工業應對金融危機高峰論壇”，希望聽一聽基層企業的聲音，全方位了解更多信息，從而做出恰當的判斷。

　　中國船舶工業協會公布的2009年1月份船舶行業重點監測企業運行情況顯示，新承接船舶訂單33.1萬載重噸，同比下降92.4%。如此之高的下降幅度，在張廣欽看來并無太多意外。張廣欽說，很難判斷什么時候新接訂單會增長。可能是今年下半年，也可能是明年。

　　船價的持續走低，加重了觀望氣氛，而且也使船企面臨較為嚴重的撤單風險。據不完全統計，從2008年10月至2009年2月，全國共撤銷船舶訂單110艘、274萬載重噸，約占手持船舶訂單總量的1.4%。其中，今年1~2月共撤銷船舶訂單13艘、66萬載重噸。

　　金融危機發生后，全球新船訂單量基本上處于“地量”水平。韓國現代重工自去年10月份以來未承接到一艘民船訂單。“新增訂單停滯，對于造船企業來說，最大的影響是后續現金流比較緊張。同時，如果在今后一段時期內新船成交仍然處于相對較低水平，那么2011年以后船廠設施設備的利用率將會出現比較明顯的下降。”中國船舶工業經濟研究中心產業分析師梁志勇指出。

　　而此前，多數從業者并沒有感覺到浮華背后必然潛伏的危機。“有歡樂就有痛苦、有興盛就有危機這是市場規律，畸高的利潤，必然導致畸形的產業膨脹。經過多年的高速增長，中國造船業正遭遇嚴重的生存危機。

　　”作為太平洋造船集團董事長兼總裁，梁小雷說他時常自問：我的企業能否活下去？我的企業在這次危機中能否成為贏家？我的企業憑什么實現突圍？

　　相比于造船業者的信心低谷，江蘇省國防科工辦副主任毛靈光則信心“爆棚”。“就手持訂單情況來看，江蘇省的船舶工業仍處于高位運行狀態，2009年第一季度我省造船完工量300萬載重噸，這個數字大幅超過了歷史最高水平。我估計，2009年江蘇省船舶工業將實現‘雙過千’——造船完工量1000萬載重噸，產值1000億元。”不過，毛靈光也承認，“形勢充滿了不確定性，需要審慎對待。”

　　梁小雷透露，太平洋造船集團迄今已持有價值近64.5億美元、總量達199艘新船建造任務的牢固訂單，即使24個月內沒有新獲訂單，至少能確保在2012年前無“斷糧”之虞。

　　“冬天有冬天的機會。船市遭遇冷冬，并非完全是壞事——它使浮躁的心態恢復理性，使投機的行為由此遏步，使‘虛胖’的產業得以瘦身，使市場的弱者隨潮落黯然退去。中國船舶工業由此進入下一輪整合的探索與實踐顯得尤為重要。”對于全球經濟及中國船舶工業未來走勢，梁小雷傾向于“W”型演變軌跡。

　　張廣欽卻并不樂觀，“就個別地區、個別企業來說，2009年的造船完工量會非常不錯，但是手持訂單能否順利履行？我估計，2009年下半年交船難會更加顯現。”

　　為期三年的船舶產業振興規劃細則不得其詳，眾多船企最為期待的是，希望政府能在“船主推遲交船時向船企提供適當數額的貸款，確保這些企業有足夠的流動資金執行訂單”。對此，張廣欽表態，“這樣的內容，在細則里應該會有所涉及。”

　　長城證券研究所機械行業分析師徐星月認為，船舶產業振興規劃只是解決了融資問題，在運力過剩的情況下，船東即便沒有融資困難也可能放棄原有訂單。假以時日，細則的出臺，主要是幫助企業解決資金問題，有助于船舶企業抵御船市寒冬，但無法扭轉行業景氣度，有助于緩解造船企業面臨的最大風險——棄船風險，但并不能從根本上解決。

　　悲觀并非全部，梁小雷仍樂觀地看到：世界造船業加速向中國轉移的大趨勢沒有改變，國家繼續支持加快發展造船業的大趨勢沒有改變。“產業轉移的最終驅動因素是成本，而日、韓各國的造船成本較之中國已毫無競爭力，造船景氣的回落將有利于我國造船業擴大市場份額，造船中心向中國轉移的進程也將因此提速。”這是梁小雷樂觀的理由。

　　張廣欽透露，《船舶工業十二五發展規劃綱要》已在醞釀之中，“‘十二五’期間，中日韓三個造船大國必有一‘戰’，單就產量而言，我們有望和日韓并駕齊驅。”