我國造船業面臨重重困境

　　近年來，我國政府積極推動造船業的發展，對造船業繼續實施優惠政策。在一系列利好政策的鼓勵下，各地紛紛制定了規模宏大的造船發展規劃，大小造船項目如雨后春筍，造船業呈迅猛發展之勢。

　　據船舶工業統計快報的數據，2007年中國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。據英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，2007年中國造船完工量、新承接船舶訂單和手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。

　　然而，面對一片繁榮景象，許多業內人士卻心有憂慮，指出：目前世界經濟發展形勢充滿變數，許多不確定因素都在積聚，中國造船業將面臨重大考驗。特別是面對產能過剩、人民幣繼續升值和成本快速上升等多重挑戰，中國造船業需要在繁榮中冷靜思考，未雨綢繆。人民幣升值加速，實際船價下跌 目前在我國造船企業生產中，出口船舶占相當大比重，是典型以出口為主的行業，接單都是以美元結算，因此自然遭到人民幣升值的沖擊。

　　有業內人士指出，目前中國造船企業累積的訂單數量和金額巨大，生產任務已經排到2009年，新承接訂單要到2011年才能交工。而人民幣的升值使得中國造船企業的利潤正在無形中被侵蝕。據有關方面測算，不考慮首付款比例、其它多種金融格局抵消升值影響等因素，人民幣匯率上升1％，造船企業合同金額損失0.7％左右。因此，由于人民幣持續升值，雖然名義船價維持高位，但對國內船企來說實際船價基本是下跌的。美國次貸危機的影響不可小視

　　近年來，國際造船業受美國經濟衰退影響明顯。由于國際金融市場動蕩沖擊航運市場，進而影響新船融資，加大了造船融資風險。2007年底以來，世界船舶融資的形勢日益嚴峻，國際主要船舶融資公司活躍度在降低。

　　銀行船舶融資專家的調查顯示，2008年一季度全球造船貸款額創下2005年以來最低紀錄，總金額只有94 .1億美元，比2007年第4季度減少62%。我國船東融資的難度已經顯現，因資金不足，船東取消合同或延遲船舶交收期的現象時有發生。

　　而美國次貸危機帶來的資金從緊環境，對于中國中小民營船廠來說更是雪上加霜。銀行業對需要資金發展的中小型船廠的融資要求更為審慎，中小民營船廠得到資金支持的可能性愈來愈小。產能過剩，訂單下降，成本上升 目前，世界造船能力的快速擴張，使得產能過剩的風險已逐漸顯現。專家預測，到2010年世界造船能力將達到1.64億載重噸( 其中中國超過5000萬載重噸)，與當年交船量基本相當，2010年后產能將很可能出現過剩。而全球性的造船產能過剩必將影響大批中國造船企業。

　　中國船舶工業行業協會發布了2008年一季度全國船舶工業經濟運行報告，報告顯示，一季度全國造船完工量368萬載重噸，同比增長25.9%；新承接船舶訂單1316萬載重噸，同比增長5.9%；手持船舶訂單176 89萬載重噸，同比增長121%。但與之相對的我國造船業的三大指標占世界市場份額較2007年同期分別下降0.1%、5. 5%、1.6%，為2006年來的首次下降。其中，新承接船舶訂單在三大指標里占市場份額下降最大，為5.5%。專家指出，我國船舶行業一季度行情回落，主要是受全球市場成交量下降拖累；且競爭方面不敵韓國兇猛的新接單能力、合同履行能力、船位承接能力。

　　此外，成本上升也是造船企業不得不面對的難題。據悉，從2007年下半年開始，船用鋼材價格重回升勢。鋼材作為造船的主要原材料，其價格走勢對造船成本影響很大，加上2008年開始執行新的業內技術標準和規范也推動了造船成本大增。預計到2010年，鋼材將上漲10％，造船成本將上升5％左右。